После развала советского союза и событиях, произошедших в 80 - 90-е годы в восточной Европе, российская авиационная промышленность практически находилась при смерти. Созданная из десятка различных компаний уже в наше время Объединенная авиастроительная корпорация, в которую вошли, например, КБ Туполева и Сухого – занимает очень небольшую долю рынка.

В те времена Airbus и Boeing по сути разделили рынок между собой. Но стоит отметить, что эти два кита авиастроения господствуют только в секторе широкофюзеляжных и среднемагистральных лайнеров. В секторе же узкофюзеляжных самолетов лидируют канадский Bombardier и бразильский Embraer, между которыми развернулась настоящая «война» за клиента.

Бум авиаперевозок, особенно в Азиатском регионе, привел к взрывному росту продаж самолетов. Задумка Airbus с двухэтажным лайнером А-380 себя оправдала только через 10 лет с момента начала выпуска, когда прибыль компании возросла со 124 до 700 млрд. долларов. До этого Airbus торговал себе в убыток, лишь бы завоевать долю рынка. Несмотря на растущие продажи, европейцы так и не смогли обогнать своих американских конкурентов из Boeing, у которых доля прибыли всегда была больше как минимум на 10%.

Один из вечных споров двух компаний – государственная поддержка. Boeing возмущается тем, что компании Airbus постоянно помогают европейские правительства. Интересный случай произошел в США в 2011 году, когда контракт на сумму 39 миллиардов долларов на поставку воздушного топливозаправщика для американских военно-воздушных сил выиграли Airbus. В Сенате США сразу случился скандал и Счетная палата аннулировала результаты конкурса, назначив главным поставщиком Boeing.

Политический фактор при закупке самолетов у той или иной корпорации играет не последнюю роль, так как правительства многих стран имеют долю в авиакомпаниях. Именно поэтому Boeing и Airbus заказывают компоненты для своих самолетов в странах с развивающимся рынком авиаперевозок. На сегодняшний день сложилась такая ситуация, что Boeing, по сути, является компанией-менеджером, отвечающим только за сам проект. Собирают же лайнеры подрядчики по всему миру. Airbus не может себе такого позволить, так как создавался как объединение европейских производителей и вынужден полагаться только на собственные заводы в Европе.

В связи с тем, что компании находятся по разные стороны Атлантики, расчеты с поставщиками и потребителями им приходится платить в разной валюте. Когда евро был дешевле доллара, у Airbus было преимущество. Но позднее из-за роста курса валюты фортуна повернулась лицом к конкурентам из Boeing. Из-за частых колебаний курсов валют компании то получают дополнительную прибыль, то несут убытки.

Сегодня компании вновь схлестнулись в упорной схватке за покупателя. Обе выпустили новые модели самолетов одной концепции. В сегменте широкофюзеляжных самолетов у Boeing - это новый Дримлайнер (Лайнер мечты) – 787, у европейцев это – А-350. Самолеты даже внешне похожи, но по количеству проданных экземпляров пока лидирует американская компания. Им удалось получить контракты на 1200 самолетов, у Airbus эта цифра гораздо меньше – 833 самолета. В категории среднемагистральных самолетов американцы представили Боинг 737 MAX, а их конкуренты из Airbus – А-320 NEO. Двигатели для этих самолетов еще не готовы, но борьба развернулась нешуточная. Здесь же ситуация диаметрально противоположная: 1245 контрактов у Airbus, против 400 с небольшим - у американцев. Кто же в итоге окажется победителем – покажет время.

Copyright © 2017 Все права защищены. Копирование материалов сайта без указания источника - запрещается.